เข้าสู่ระบบ สมัครสมาชิก ออกจากระบบ

คอลัมนิสต์


การเงินการลงทุน

  • 2021-03-30 15:40:19
  • 385

ส่องตลาดยานยนต์ EV ประเทศไทย : 3 ปัจจัยเร่ง 4 ปัจจัยท้าทาย

ในทศวรรษที่ผ่านมาการใช้รถยนต์ไฟฟ้า หรือ EV (Electric Vehicle: EV) ขยายตัวขึ้นอย่างก้าวกระโดด สวนทางกับยอดขายรถยนต์ที่ใช้น้ำมันหรือขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายใน หรือ ICE (Internal combustion engine) ที่มีแนวโน้มชะลอตัวลง

ยอดขาย EV ทั่วโลกซึ่งในที่นี้จะหมายความรวมเฉพาะรถยนต์ที่สามารถอัดประจุไฟฟ้า (Plug-in EVs) อันได้แก่  EV ที่ขับเคลื่อนจากแบตเตอรี่ล้วน (Battery EV:BEV) และ EV แบบปลั๊กอินไฮบริด (Plug-in Hybrid EV: PHEV) ทะลุ 2 ล้านคัน เป็นครั้งแรกในปี 2018 เพิ่มขึ้นเป็น 2.3 ล้านคันในปี 2019 และยอดขายทะยานขึ้นเป็น 3.2 ล้านคันในปี 2020 คิดเป็นการขยายตัวถึง 43% สวนทางตลาดรถยนต์โดยรวมที่หดตัวเป็นปีที่ 3 ติดต่อกันจากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด ขณะที่สัดส่วนของยอดขาย EV เพิ่มขึ้นจาก 1.3% ของยอดขายรถยนต์รวมในปี 2017 เป็น 4.2% ในปี 2020 หรือเพิ่มขึ้นเป็นกว่า 3 เท่าตัวภายในช่วง 3 ปีผ่านมา การรับรู้ถึงประโยชน์ของรถ EV ทั้งในแง่ความประหยัดค่าเชื้อเพลิง ความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ตลอดจนแรงจูงใจและมาตรการจากภาครัฐ ทำให้หลายสำนักวิจัยมองว่าโลกกำลังเข้าสู่ “ทศวรรษแห่งการปฏิวัติ EV” (EV Revolution ระหว่างปี 2020-2029)

ทาง KKP Research ประเมินว่ายอดขาย EV ทั่วโลกอาจพุ่งสูงขึ้นถึง 14 ล้านคันในปี 2025 ขณะที่ความต้องการใช้น้ำมันของโลกจะเริ่มลดลงเป็นการถาวรหลังแตะระดับ 103 ล้านบาร์เรลต่อวันในปี 2027 จากการเสื่อมความนิยมของรถ ICE ที่จะถูกแทนที่ด้วย EV 

มาตรการภาครัฐมีส่วนสำคัญต่อการเติบโตของยอดขาย EV โดยเฉพาะในยุโรปและจีน การให้ความสำคัญของภาครัฐต่อประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมซึ่งนำมาสู่มาตรการสนับสนุนที่ต่อเนื่องมาจากข้อตกลงปารีส (Paris Agreement) เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ EV เริ่มได้รับความนิยมอย่างแพร่หลายในยุโรป โดยเฉพาะในแถบยุโรปเหนือ เช่น นอร์เวย์ และเนเธอร์แลนด์ รวมถึงจีนที่ปัจจุบันเป็นตลาด EV ที่ใหญ่ที่สุดของโลก โดยหลายประเทศกำหนดนโยบายส่งเสริม EV นับตั้งแต่มาตรการจูงใจผู้บริโภคให้หันมาใช้ EV เช่น การให้เงินอุดหนุนเพื่อซื้อ EV (EV purchase subsidy) อนุญาตให้ EV วิ่งบนทางพิเศษ (tollways) ได้ฟรี หรือสามารถเข้าเขตเมืองที่มีการจำกัดการจราจร (Limited-traffic zone) ได้ ไปจนถึงการกำหนดมาตรการบังคับด้านการปล่อยคาร์บอน (Carbon emissions) ซึ่งส่งผลให้บริษัทผู้ผลิตรถยนต์จำเป็นต้องเพิ่มสัดส่วนการผลิต EV ทดแทนรถ ICE อย่างต่อเนื่อง นอกจากนี้ ประเทศสมาชิก 11 ประเทศทั่วโลกในกลุ่ม Clean Energy Ministerial ซึ่งมีสัดส่วนยอดขายรถยนต์รวมกันถึง 49% ของตลาดรถยนต์โลก ได้ร่วมลงนามในโครงการ EV30@30 ที่กำหนดเป้าหมายให้แต่ละประเทศมียอดขาย EV เพิ่มขึ้นเป็น 30% ของยอดขายรถทั้งหมดภายในปี 2030 ซึ่งจะเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ต้องปรับลดการผลิตรถ ICE เพื่อรองรับอนาคตตลาดรถยนต์โลกที่จะเปลี่ยนไปในระยะ 10 ปีข้างหน้า

 

*ตลาด Plug-in EV ไทยยังเล็กมากแต่เติบโตสูง

ยอดขาย EV ในไทยเพิ่มสูงขึ้นสวนทางกับภาวะตลาดรถยนต์โดยรวม แต่ยังมีจำนวนน้อย ณ สิ้นปี 2020 รถยนต์พลังงานไฟฟ้ารวมรถยนต์ไฮบริด (HEV) ที่วิ่งบนท้องถนนมีจำนวนราว 181,000 คัน โดยเกือบทั้งหมดเป็นรถยนต์นั่งไม่เกิน 7 ที่นั่ง (รย.1) ซึ่งคิดเป็นเพียง 1.7% ของยอดรถจดทะเบียนสะสม รย.1 ทั้งหมด 10.4 ล้านคัน

อย่างไรก็ตาม ตลาดรถพลังงานไฟฟ้ามีการขยายตัวอย่างก้าวกระโดดเฉลี่ย 34% ต่อปีตลอด 4 ปีที่ผ่านมา แม้ในปี 2020 ที่ตลาดรถยนต์ใหม่ในไทยหดตัวถึง 21% จากผลกระทบของโควิด-19 แต่ตลาดรถพลังงานไฟฟ้ายังคงขยายตัวเป็นบวกถึง 13% และสัดส่วนรถยนต์พลังงานไฟฟ้าขยับขึ้นมาเป็น 5.5% ของยอดจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์นั่งไม่เกิน 7 ที่นั่งในปี 2020 ทั้งนี้แม้กว่า 90% ของรถยนต์พลังงานไฟฟ้าที่จดทะเบียนใหม่จะอยู่ในกลุ่มรถยนต์ไฮบริดที่ไม่จัดอยู่ใน EV ตามความหมายสากล แต่ก็สะท้อนถึงความสนใจรถยนต์พลังงานไฟฟ้าของผู้บริโภคไทยในแง่ของการประหยัดค่าใช้จ่ายด้านพลังงาน

ประเมินว่า EV กำลังก่อตัวเป็นแนวโน้มใหญ่ (Mega Trend) ในไทยตามไปกับกระแสโลก โดยว่าความสนใจซื้อ EV ในไทยมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นจาก 

(1) การรับรู้และเข้าใจด้านเทคโนโลยีการขับเคลื่อนไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น 

(2) ปัญหา PM2.5 ที่ทวีความเข้มข้นขึ้นโดยเฉพาะในกรุงเทพมหานครซึ่งเป็นแหล่งกำลังซื้อหลัก 

(3) กระแสข่าวการกำหนดเงื่อนเวลาที่จะยุติการขายรถ ICE ในประเทศพัฒนาแล้วและจากฝั่งผู้ผลิตดั้งเดิม (traditional OEM manufacturers) และการขยายฐานการผลิตและการทำตลาดในเอเชียของผู้ผลิต EV ล้วนอย่าง Tesla 

(4) การเปิดตัว BEV นำเข้าทั้งคันในไทยโดยค่ายรถยนต์จากจีนในราคาที่พอจับต้องได้ และ PHEV รุ่นใหม่จากค่ายรถยนต์ฝั่งยุโรป พัฒนาการดังกล่าวส่งผลให้ผู้บริโภคไทยมองว่า EV เป็นเรื่องที่ใกล้ตัวมากขึ้นและจะเป็นตัวเลือกสำคัญในการซื้อรถในครั้งต่อไป


จากการสำรวจล่าสุดของ Frost & Sullivan ร่วมกับ Nissan พบว่า 43% ของกลุ่มตัวอย่างในไทยตั้งใจจะซื้อรถคันใหม่เป็น EV ภายใน 3 ปีข้างหน้า และมีเพียง 6% เท่านั้นที่ยังไม่สนใจซื้อ EV  และล่าสุด คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติมีข้อเสนอให้รถที่จดทะเบียนใหม่ตั้งแต่ปี 2035 เป็นต้นไปต้องเป็นรถที่ไม่ปล่อยไอเสีย 100% (ZEV: Zero-Emissions Vehicles) เท่านั้น ซึ่งแม้จะเป็นเป้าหมายที่ท้าทายอย่างมาก แต่ก็สะท้อนถึงความสนใจของภาครัฐต่อการเปลี่ยนผ่านไปสู่ EV และอาจหนุนให้ความต้องการ EV ในประเทศเร่งตัวขึ้น

ฝ่ายวิจัยคาดว่า ยอดขาย EV ในไทยจะแตะระดับ 2 หมื่นคันได้ภายในปี 2023 หรือคิดเป็น 3% ของยอดขายรถยนต์นั่ง จากในปี 2020 ที่ยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่ง (รย.1) รวมเฉพาะ BEV และ PHEV อยู่ที่ราว 3,700 คัน หรือประมาณ 0.7% ของยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่งรวม โดยส่วนแบ่งตลาดที่เพิ่มขึ้นในระยะแรกจะมาจากกลุ่มลูกค้าที่สนใจหรือครอบครองรถไฮบริด (HEV) อยู่เดิม ท่ามกลางจำนวนรุ่นรถ EV (BEV และ PHEV) ที่มีตัวเลือกหลากหลายมากขึ้น กระทั่งยอดขาย EV แตะระดับนัยสำคัญที่ 2 หมื่นคัน มากกว่ายอดขายรถตู้ (Van) ในประเทศทั้งปี และเป็นระดับที่สามารถสร้างมวลชนสำคัญ (critical mass) ได้ในปี 2023 

อย่างไรก็ตาม ภายหลังปี 2023 ซึ่งเป็นปีที่เข้าสู่รอบใหญ่ของการซื้อรถยนต์เพื่อทดแทนรถคันเดิม (ดู KKP Research, “จับชีพจรตลาดรถไทยหลังโควิด-19”) การขยายตัวของตลาด EV อาจเป็นไปได้ทั้ง 

(1) ในกรณีฐานที่ไม่มีปัจจัยสนับสนุนเพิ่มเติมจากภาครัฐ สัดส่วน EV ในตลาดรถยนต์นั่ง (รย.1) จะทยอยเพิ่มขึ้นเป็น 15% ภายในปี 2030 

หรือ (2) ในกรณีที่ภาครัฐมีมาตรการสนับสนุนที่เป็นรูปธรรม สัดส่วนดังกล่าวจะเร่งตัวขึ้นเป็น 34% ภายในปี 2030 

การเร่งตัวของตลาด EV จะเกิดขึ้นเมื่อค่าใช้จ่ายใช้งานปรับลงมาถึงจุดคุ้มค่าต่อผู้ใช้รถปกติได้ในปี 2023 แม้ว่าค่าใช้จ่ายของ EV ทั้งด้านพลังงานและการดูแลรักษาประจำปีจะต่ำกว่ารถ ICE แต่ด้วยราคา EV ที่เฉลี่ยแล้วยังสูงกว่าราคารถ ICE ในกลุ่ม (segment) เดียวกันในปัจจุบัน จึงทำให้จุดคุ้มค่าของ EV จะเกิดขึ้นได้ต่อเมื่อใช้งานถึงเกือบ 3 แสนกิโลเมตรตลอดช่วงอายุการครอบครอง ซึ่งเป็นไปได้ยากสำหรับผู้ใช้รถทั่วไปที่โดยเฉลี่ยใช้รถไม่เกิน 25,000 กิโลเมตรต่อปี และครอบครองรถเฉลี่ย 6 ปีเท่านั้น การปรับราคาจำหน่ายของ EV ลงทั้งจาก 

(1) ความก้าวหน้าของเทคโนโลยีการผลิต EV และแบตเตอรี่ 

(2) การลดอัตรากำไร (profit margin) จากฝั่งผู้ผลิต 

หรือ (3) เงินสนับสนุนการซื้อ (subsidy) หรือการยกเว้นภาษีบางประเภทจากภาครัฐ จึงเป็นปัจจัยสำคัญที่จะทำให้ EV สามารถเข้าสู่ตลาดได้ โดยประเมินว่า EV ในไทยจะสามารถทำราคาสุทธิลงมาเพื่อให้เกิดความคุ้มค่าต่อการใช้งานได้ในปี 2023  

 

*3 ปัจจัยสนับสนุนตลาด EV 

มองว่าตลาด EV ในประเทศไทยจะเติบโตได้จาก 3 ปัจจัยสนับสนุน ได้แก่ 

(1) ตัวเลือก EV จากจีนที่จะเพิ่มมากขึ้นจากข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน 

(2) ราคาที่ทยอยปรับลดลงจากพัฒนาการทางเทคโนโลยี 

และ (3) สำนึกต่อสิ่งแวดล้อมของชนชั้นกลางที่ถูกขับเคลื่อนจากปัญหามลภาวะในเมือง 


*EV ผลิตจีนทยอยเข้าไทยจากภาษีนำเข้า 0%

ประการแรก ข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีนส่งผลให้ EV นำเข้าจากจีนจะไหลเข้าสู่ไทยต่อเนื่อง ข้อตกลงระหว่างอาเซียนและจีนที่ลงนามกันในปี 2005 ก่อนเทคโนโลยี EV จะเริ่มเป็นที่รู้จัก ระบุให้ยกเว้นภาษีสำหรับการส่งออกและนำเข้าระหว่างกัน

ในหมวด “รถยนต์อื่น ๆ” (HS code: 870390) โดยมีผลตั้งแต่ปี 2010 เป็นต้นมา ขณะที่อัตราภาษีศุลกากรปกติอยู่ที่ 80%  รถ BEV นำเข้าทั้งคัน (Completely Built-Up: CBU) จากจีนจึงไม่ต้องเสียภาษีศุลกากรจากการได้รับสิทธิยกเว้นในหมวดดังกล่าว และมีเพียงภาระค่าขนส่ง ประกันภัย ภาษีสรรพสามิต ภาษีเพื่อมหาดไทย และภาษีมูลค่าเพิ่มเท่านั้น ดังนั้น ตลาด EV ในไทยจะยังเชื่อมโยงแนบแน่นกับอุตสาหกรรม EV และส่วนประกอบของจีน ในระยะสั้นและระยะกลาง และ BEV หลายรุ่นจากจีนจะทยอยเปิดตัวในไทยเพื่อเพิ่มทางเลือกแก่ผู้บริโภคมากขึ้น ซึ่งรวมถึง BEV จากค่ายรถยนต์ของสหรัฐอเมริกาและยุโรปที่มาตั้งฐานการผลิตในจีนและอาจมาทำตลาดในไทยผ่านการนำเข้าจากจีนในระยะแรก

 

*ราคาแบตเตอรี่ลดลงต่อเนื่อง

ประการที่สอง ราคา EV มีแนวโน้มลดลงจากต้นทุนแบตเตอรี่ที่เป็นต้นทุนหลักของ EV โดยต้นทุนจากแบตเตอรี่คิดเป็นถึงประมาณ 40% ของราคารถ EV ในปัจจุบัน เทคโนโลยีด้านแบตเตอรี่ที่ล้ำหน้ามากขึ้นทั้งในแง่ความหนาแน่น (density) และสมรรถนะ ประกอบกับการประหยัดทางขนาด (economies of scale) จากการผลิตปริมาณมาก ส่งผลให้ราคาแบตเตอรี่ต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงในปัจจุบันถูกลงถึง 9 เท่านับจากปี 2010 ขณะที่คาดว่าราคาแบตเตอรี่จะทยอยลดลง 9% ต่อปีในระยะ 5 ปีจากนี้ นอกจากนี้ ในบรรดาผู้ผลิตแบตเตอรี่สำหรับ EV 10 อันดับแรกล้วนแล้วแต่เป็นผู้ผลิตในฝั่งเอเชีย และเป็นผู้ผลิตจากจีนอยู่ถึง 4 ราย การส่งผ่านจากราคาแบตเตอรี่ที่ลดลงไปสู่ผู้บริโภคในไทยผ่านการนำเข้า EV ทั้งคันจากจีนจึงมีแนวโน้มเกิดขึ้นได้เร็ว

 

*EV ตอบโจทย์ PM2.5

ประการที่สาม ปัญหามลภาวะทางอากาศส่งผลกระทบต่อวิถีชีวิตของชนชั้นกลางในเมือง ในรอบไม่กี่ปีที่ผ่านมา ความตื่นตัวต่อประเด็นทางสิ่งแวดล้อมเริ่มเพิ่มมากขึ้น รวมถึงปัญหา PM2.5 ที่ส่งผลกระทบต่อสุขภาพของประชาชนทั่วประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลที่เป็นแหล่งกำลังซื้อรถยนต์ที่สำคัญที่สุดของประเทศ โดยจากข้อมูลของกรมควบคุมมลพิษ กว่า 72% ของ PM2.5 ในเขตกรุงเทพมหานครมาจากการปล่อยไอเสียของรถยนต์ ขณะที่ไทยติดอันดับ 3 ในด้านความรุนแรงของปัญหา PM2.5 จาก 15 ประเทศผู้ผลิตรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดของโลก  การเรียกร้องให้มีมาตรการแก้ไขจากภาครัฐ ตลอดจนการเริ่มขยับตัวของภาคเอกชนไปสู่การสร้างองคาพยพที่จะประกอบขึ้นเป็นระบบนิเวศ EV (EV ecosystem) ทั้งการนำเสนอรุ่นรถ EV ที่หลากหลายของค่ายรถยนต์ การสร้างสถานีอัดประจุไฟฟ้า การปรับเปลี่ยนรูปแบบสถานีบริการ การติดตั้งเครื่องประจุไฟตามบ้านและสถานที่ต่าง ๆ รวมถึงการผลิตและติดตั้งระบบกักเก็บพลังงาน (Energy storage system) จึงเป็นแรงหนุนสำคัญให้ผู้บริโภคมีแนวโน้มเปลี่ยนจากการใช้รถ ICE ซึ่งก่อให้เกิดมลภาวะทางอากาศมาสนใจ EV มากขึ้น

 

*4 ปัจจัยท้าทาย-ฉุดรั้ง EV 

แม้โอกาสในการเติบโตของตลาด EV ในไทยจะมีอยู่สูง แต่ฝ่ายวิจัยมองว่ายังมีอุปสรรคอย่างน้อย 4 ประการที่จะฉุดรั้ง หรือชะลอการขยายตัวของ EV ในไทย ซึ่งท้ายที่สุดแล้วตลาด EV ในประเทศที่เติบโตได้ช้าอาจส่งผลให้อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยไม่สามารถปรับตัวได้ทันและสูญเสียโอกาสในการเป็นผู้ผลิตยานยนต์สมัยใหม่ของโลกในท้ายที่สุด อุปสรรคดังกล่าว ได้แก่ 

(1) ราคารถ EV ที่ยังสูงและไม่คุ้มค่า 

(2) มาตรการสนับสนุนของภาครัฐที่ไม่ตรงจุด 

(3) สถานีอัดประจุไฟฟ้าที่ยังไม่ครอบคลุม 

และ (4) แนวโน้มการใช้ชีวิตในเมืองที่พึ่งพารถยนต์ส่วนตัวน้อยลง


*EV ยังมีราคาแพง

ประการแรก ราคาขายปลีกยังคงสูงและไม่คุ้มค่าสำหรับผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัว  EV ที่มีวางขายอยู่ในปัจจุบันในไทยล้วนมีราคาเริ่มต้นที่เกือบ 1 ล้านบาทหรือสูงกว่า แม้จะเป็นระดับราคาที่ไม่สูงไปกว่ารถ ICE ในกลุ่ม (segment) เดียวกันมากนัก แต่ก็เป็นระดับราคาที่ยังไม่สามารถจูงใจให้ผู้บริโภคเปลี่ยนจากการใช้รถ ICE มาใช้ EV ได้ และแม้ EV จะมีค่าใช้จ่ายด้านพลังงานและการดูแลรักษาที่ต่ำกว่า แต่ราคาขายต่อ (resale value) ในระยะแรกยังมีแนวโน้มผันผวนได้มากกว่ารถ ICE ตามราคาแบตเตอรี่ที่ลดลงต่อเนื่องจากพัฒนาการทางเทคโนโลยี

ขณะเดียวกัน หากพิจารณาถึงราคาของรถยนต์นั่งที่ขายดีที่สุด 10 อันดับแรกซึ่งมีราคาเฉลี่ยอยู่ระหว่าง 6-8 แสนบาท 

รถ EV จำเป็นต้องลดราคาขายให้มาอยู่ในระดับใกล้เคียงเพื่อให้เกิดการใช้อย่างแพร่หลาย ในระยะแรก การอุดหนุนการซื้อ EV จากภาครัฐจึงเป็นสิ่งที่มีความจำเป็นอย่างมากและมีเหตุผลรองรับ (justification) ในด้านการชดเชยการลดมลพิษสู่สิ่งแวดล้อม (Polluter Pays, Non-Polluter Compensated) เนื่องจากราคาแบตเตอรี่ไม่สามารถลดลงได้ทันที ขณะที่บริษัทผู้ผลิต EV ย่อมต้องการอัตรากำไรที่ดีเพื่อจูงใจในการผลิตหรือการทำตลาด EV ในไทย โดยการอุดหนุนการซื้อ EV จากภาครัฐอาจสามารถทำได้ทั้ง 

(1) การให้เงินคืน (rebate) แก่ผู้ซื้อ EV ในลักษณะเงินโอน (government transfer) 

หรือ (2) การหักลดหย่อนภาษีเงินได้สำหรับบุคคลธรรมดา 

มีความเห็นว่าอาจกำหนดวงเงินที่สามารถหักลดหย่อนได้ไม่เกิน 8 แสนบาทแรก และค่อยลดหลั่นลงตลอด 5-10 ปีแรกเพื่อเอื้อให้เกิดการใช้รถ EV (EV adoption) และจูงใจให้ผู้ผลิตหรือผู้จำหน่ายนำเสนอรุ่น EV ที่หลากหลายในราคาที่ใกล้เคียงกับรถ ICE มากขึ้น 

ทั้งนี้ จำเป็นต้องกำหนดลักษณะจำเพาะของ EV ที่ได้รับการอุดหนุนทั้งในด้านประเภทพลังงาน (อาจรวมเฉพาะ PHEV, BEV หรือ ZEV ประเภทอื่นโดยไม่รวม HEV) และระยะทางวิ่งโดยไม่ปล่อยไอเสียขั้นต่ำ (Zero-emission driving range) ให้ชัดเจน

 

*นโยบายรัฐไร้ทิศทางและไม่ตอบโจทย์การปักธงผลิต EV ในประเทศ 

ประการที่สอง มาตรการรัฐยังไม่เอื้อต่อการสร้างฐานการผลิต EV ในประเทศ แม้ภาครัฐจะให้แรงจูงใจทางภาษีเพื่อส่งเสริมการลงทุนเพื่อสร้างฐานการผลิต EV ในประเทศ แต่ KKP Research มองว่ามาตรการที่มีอยู่ไม่อาจจูงใจให้ผู้ผลิตรถยนต์ดั้งเดิมที่เป็นรถ ICE โดยเฉพาะกลุ่มบริษัทผู้ผลิตรถญี่ปุ่น หันมาลงทุนสายการผลิต EV ภายในประเทศไทยได้ เนื่องจากต้องลงทุนสูงและยังไม่มีตลาดในประเทศรองรับเพียงพอ อีกทั้งนโยบายการส่งเสริมยังขาดความชัดเจน ตัวอย่างเช่นการอนุญาตให้ผู้ได้รับการส่งเสริมการลงทุน BEV และ PHEV ซึ่งสร้างมลภาวะน้อยกว่า สามารถกลับมาใช้สิทธิประโยชน์ในการผลิตรถยนต์ไฮบริดหรือ HEV ซึ่งปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์สูงกว่า และมีชิ้นส่วนและกระบวนการผลิตต่างจากการผลิต EV อย่าง BEV และ PHEV ทำให้เกิดคำถามว่าภาครัฐจริงจังกับการสนับสนุนการผลิต EV หรือไม่ 

นอกจากนี้ การคงภาษีนำเข้าแบตเตอรี่ซึ่งเป็นส่วนประกอบสำคัญของ EV ยังเป็นอุปสรรคต่อการเกิดอุตสาหกรรม EV ในประเทศ ขณะที่การนำเข้า BEV ทั้งคันจากจีนผ่านข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน (ASEAN-China FTA) กลับไม่ต้องเสียภาษีอากรนำเข้าแต่อย่างใด เป็นผลให้ผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศเสียเปรียบเพราะไม่สามารถสร้างหรือปรับสายการผลิต EV ให้ใหญ่มากพอที่จะได้ความประหยัดทางขนาด (economies of scale) เพื่อแข่งขันกับ BEV นำเข้าทั้งคันจากจีนได้ ขณะที่ผู้ผลิตส่วนประกอบยานยนต์ที่ส่วนใหญ่เป็นธุรกิจขนาดกลางและขนาดเล็กไม่มีโอกาสในการปรับรูปแบบสินค้าของตนเองเพื่อรองรับตลาด EV ทั้งนี้ 

ฝ่ายวิจัยมองว่า ในระยะแรก หากรัฐลดหรือยกเว้นภาษีนำเข้าแบตเตอรี่ EV ได้ จะช่วยส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศไปสู่ EV จากต้นทุน EV ที่ประกอบในประเทศที่จะถูกลง เป็นผลให้สามารถทำราคาลงมาใกล้เคียงกับ EV นำเข้าทั้งคันจากจีนได้


*จุดชาร์จไม่ทั่วถึงครอบคลุม

ประการที่สาม จำนวนสถานีอัดประจุไฟฟ้า (charging stations) ที่ยังไม่ครอบคลุมเพียงพอ ในปัจจุบันไทยมีจำนวนหัวจ่ายไฟฟ้าสาธารณะทั่วประเทศรวม 1964 หัวจ่ายหรือคิดเป็นเพียง 56 หัวจ่ายต่อประชากรในเมือง 1 ล้านคน ความกังวลด้านระยะทางขับของรถ EV (range anxiety) ต่อการประจุไฟฟ้า ที่ยังไม่เทียบเท่าระยะต่อการเติมน้ำมันของรถ ICE แม้ว่าจะเพิ่มสูงขึ้นเป็นลำดับทั้งจากเทคโนโลยีการประจุไฟฟ้าและส่วนประกอบของแบตเตอรี่ นับเป็นปัจจัยลำดับต้นที่ทำให้ผู้ต้องการซื้อรถยังไม่กล้าตัดสินใจซื้อ EV เนื่องจากมองว่าไม่เหมาะต่อการเดินทางระยะทางไกลข้ามจังหวัด ในภาวะที่สถานีอัดประจุไฟฟ้ายังไม่ครอบคลุมเพียงพอทั้งในด้านจำนวนหัวจ่ายไฟฟ้าในเขตเมือง การกระจายตัวของสถานีในระดับประเทศ และการติดตั้งหัวจ่ายตามแหล่งธุรกิจเช่น ห้างสรรพสินค้า สถานที่ราชการ และแหล่งที่พักอาศัย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอาคารชุด ซึ่ง KKP Research มองว่า ด้วยการใช้งาน EV ที่เข้มข้นในเขตเมือง ซึ่งมักมีประชากรอาศัยอยู่ในตึกสูงในสัดส่วนที่มาก ภาครัฐหรือองค์กรส่วนท้องถิ่นควรมีข้อกำหนดหรือส่งเสริมให้มีหัวจ่ายไฟฟ้าติดตั้งอยู่ในอาคารชุดทุกแห่ง และอาจทยอยเพิ่มจำนวนหัวจ่ายให้สอดคล้องไปกับสัดส่วน EV ที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคตได้

 

*ความเป็นเมืองลดความต้องการรถยนต์โดยรวม

ประการสุดท้าย รูปแบบและข้อจำกัดในการใช้ชีวิตอาจทำให้คนเมืองหันไปใช้รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแทนการเป็นเจ้าของรถยนต์ แม้หลายสำนักคาดการณ์ว่า EV จะเริ่มเข้ามาแทนที่รถ ICE ในทศวรรษนี้ แต่ด้วยรูปแบบการอยู่อาศัยที่เปลี่ยนแปลงไปของคนเมืองโดยเฉพาะในเขตกรุงเทพมหานครที่นิยมอยู่อาศัยในอาคารสูงที่มักมีที่จอดรถจำกัด ประกอบกับระบบขนส่งมวลชนที่กำลังแผ่ขยายไปในเขตชานเมืองรวมเป็นระยะทางกว่า 300 กิโลเมตรใน 3 ปีข้างหน้า นอกเหนือจากการเดินทางด้วยรถสาธารณะที่หลากหลายมากขึ้นซึ่งรวมถึงการเรียกรถผ่านระบบออนไลน์ (ride-hailing services) แนวคิดเดิมที่รถยนต์เปรียบเสมือนปัจจัยที่ 5 ในการดำรงชีวิตจึงมีแนวโน้มลดความสำคัญลง ส่งผลต่อทิศทางยอดขายรถโดยรวม โดย KKP Research ประเมินว่าการใช้ EV ในอนาคตมีแนวโน้มเป็นรูปแบบของเช่าใช้รายครั้ง (one-time rental) ระบบสมาชิก (subscription) หรือคาร์แชร์ริ่ง (car sharing) มากขึ้น ส่งผลให้ยอดขาย EV ในอนาคตจะมีสัดส่วนของการซื้อยกล็อตหรือ Fleet purchase อยู่ในระดับสูง

อุตสาหกรรมรถยนต์ไทยต้องเร่งปรับตัวในวันนี้เพื่อให้ยืนอยู่ได้ในความเปลี่ยนแปลง

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเข้าสู่ Kodak Moment ที่ต้องเลือกระหว่างการยืนหนึ่งในแนวโน้มเดิมหรือเข้าแข่งขันในแนวโน้มใหม่ที่กำลังเติบโต ภาคยานยนต์และส่วนประกอบเป็นแหล่งจ้างงานสำคัญในภาคการผลิตของไทย โดยจ้างงานถึง 8 แสนตำแหน่ง ใน 2,200 บริษัทที่รวมตัวเป็นโซ่การผลิต (supply chain) ที่แข็งแกร่ง การเปลี่ยนผ่านไปสู่ฐานการผลิต EV ที่จะกลายเป็นแนวโน้มใหญ่ตลอด 2 ทศวรรษข้างหน้านี้จึงจำเป็นต้องมีการวางแผนอย่างเป็นระบบ เพื่อให้ทั้งโซ่การผลิตสามารถขยับได้ไปพร้อมกัน ซึ่งจะเป็นไปไม่ได้หากขาดการวางแผนยุทธศาสตร์หรือ Roadmap ที่ชัดเจน รวมถึงความมุ่งมั่นจากภาครัฐ ผ่าน 

(1) การกำหนดเป้ายอดจำหน่าย EV ในระยะสั้น-กลาง-ยาว (2025, 2030 และ 2040) หรือการกำหนดเวลาการหยุดจำหน่ายรถ ICE ในบางกลุ่ม เช่น รถยนต์ส่วนบุคคล และสนับสนุนตลาด EV ในประเทศผ่านมาตรการอุดหนุนผู้บริโภค เพื่อให้ตลาด EV ขยายตัวได้กระทั่งใหญ่มากพอที่จะกระตุ้นให้ผู้ผลิตหันมาลงทุนสายการผลิต EV 

(2) การสนับสนุนการผลิต EV ในประเทศผ่านมาตรการส่งเสริมการลงทุนต่าง ๆ และควรรวมถึงการลดหรือยกเว้นภาษีนำเข้าส่วนประกอบที่จำเป็นในระยะแรก เช่น แบตเตอรี่ ซึ่งการลงทุนต้องอาศัยการผลิตจำนวนมาก (scale) และยังมีความเสี่ยงด้านราคา เพื่อให้อุตสาหกรรมการผลิต EV สามารถหยั่งรากได้ในไทย และผู้ผลิตรถและผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศสามารถทยอยปรับตัวโดยไม่ต้องรีรอ 

และ (3) สนับสนุนการขยายโครงสร้างพื้นฐานและสร้างระบบนิเวศของ EV เช่น การสร้างสถานีอัดประจุไฟฟ้าสาธารณะ หรือการกำหนดให้อาคารหรือโครงการที่อยู่อาศัยมีจุดจอดหรือหัวจ่ายไฟฟ้าสำหรับ EV    

ไทยจะเป็นฐานการผลิตรถเครื่องยนต์สันดาปภายในแห่งสุดท้ายของอาเซียน จากโซ่การผลิตยานยนต์ที่แนบแน่นกับบริษัทรถยนต์จากญี่ปุ่น โดยเฉพาะ Toyota  ซึ่งปัจจุบันเป็นผู้ผลิตรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในโลกที่ยังไม่ลงทุนพัฒนาเทคโนโลยี EV เต็มตัว และมุ่งให้ความสำคัญกับการผลิตรถ ICE และการพัฒนารถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงหรือ FCEV (Fuel Cell EV) การเปลี่ยนผ่านไปสู่ EV ในไทยซึ่งมีสัดส่วนการผลิตรถ ICE ถึงครึ่งหนึ่งของอาเซียน จึงมีต้นทุนในการปรับตัว (adjustment costs) สูงทั้งในด้านเทคโนโลยีและด้านแรงงานที่เกี่ยวเนื่องกับการปรับทักษะและกฎหมายแรงงาน และอาจเกิดขึ้นได้ยากกว่าประเทศเพื่อนบ้านที่มีขนาดอุตสาหกรรมยานยนต์เล็กกว่า เช่น อินโดนีเซีย ที่นอกจากมีประชากรที่กำลังเติบโตและมีอัตราการครอบครองรถต่ำแล้ว ยังเป็นแหล่งนิกเกิลที่ใช้ในการผลิตแบตเตอรี่ EV ที่สำคัญของโลกอีกด้วย ดังนั้น บริษัทรถยนต์จากญี่ปุ่นจึงมีแนวโน้มที่จะรักษาฐานการผลิตรถ ICE หรือแม้แต่รวม (consolidate) การผลิตรถ ICE ในภูมิภาคมาไว้ในประเทศไทย ส่งผลให้ไทยจะยังเป็นฐานการผลิตรถ ICE ของบริษัทญี่ปุ่นในอาเซียนต่อไป สวนทางกับตลาด EV ในประเทศที่จะเติบโตจากการนำเข้าจากจีนที่เป็นผู้นำด้านเทคโนโลยี EV ในปัจจุบันเป็นหลัก

ไทยอาจกลายเป็นฐานการผลิต HEV หรือ PHEV เท่านั้น หากนโยบายภาครัฐยังคลุมเครือ ด้วยโครงสร้างภาษีไทยในปัจจุบัน BEV ที่ประกอบในไทยจะไม่สามารถทำราคาสู้กับ BEV นำเข้าทั้งคันจากจีนได้ เนื่องจากจำเป็นต้องพึ่งแบตเตอรี่นำเข้าจากต่างประเทศที่มีราคาสูงกว่าตลาดโลกจากภาระทางภาษี แม้ว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์อื่นของไทยจะมีความพร้อมและได้เปรียบจากการปรับปรุงผลิตภัณฑ์เดิมให้เหมาะสมกับ EV ก็ตาม การสนับสนุนการนำเข้าแบตเตอรี่และส่วนประกอบอื่นที่จำเป็นเพื่อการผลิต EV จึงเกิดประโยชน์ต่อเศรษฐกิจ และเป็นไปได้ในเชิงธุรกิจมากกว่าการรอการลงทุนด้านแบตเตอรี่ในประเทศ ซึ่งอาจเกิดขึ้นตามมาได้ในระยะต่อไปเมื่ออุตสาหกรรมการผลิต EV ในประเทศมีขนาดใหญ่พอ นอกจากนี้ ภาครัฐควรแบ่งประเภท EV ที่ได้รับการสนับสนุนให้ชัดเจน โดยควรมุ่งการสนับสนุนไปที่ BEV ซึ่งเป็นยานยนต์ไฟฟ้าที่ไม่ปล่อยไอเสีย (ZEV) เป็นหลัก และเป็นแนวโน้มใหญ่ที่ตลาด EV ทั่วโลกกำลังดำเนินไป

การเปลี่ยนผ่านไปสู่ EV ทั่วโลกอาจทำให้ไทยเสี่ยงขาดดุลการค้าในหมวดยานยนต์และชิ้นส่วนในระยะต่อไป การส่งออกยานยนต์และชิ้นส่วนคิดเป็นถึงประมาณ 17% ของการส่งออกของไทยและจัดเป็นหนึ่งใน Top 3 ของสินค้าส่งออกหลักของไทยร่วมกับสินค้าอิเล็กทรอนิกส์และเครื่องใช้ไฟฟ้า ขณะที่อุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนช่วยให้ไทยได้ดุลการค้าถึงราว 4% ของ GDP ก่อนสถานการณ์โควิด ส่งผลให้ดุลบัญชีเดินสะพัดของไทยแข็งแกร่งและเงินบาทมีทิศทางแข็งค่าในช่วงที่ผ่านมา อย่างไรก็ตาม การส่งออกรถ ICE ที่มีแนวโน้มชะลอลงประกอบกับการนำเข้า EV ที่ทยอยเพิ่มขึ้นเป็นลำดับอาจทำให้ดุลการค้าในหมวดยานยนต์และชิ้นส่วนของไทยลดลงจนกลายเป็นลบ สะท้อนการสูญเสียความสามารถในการแข่งขันด้านยานยนต์ของไทย และอาจเป็นแรงกดดันต่อดุลบัญชีเดินสะพัดในอนาคต

การปกป้องอุตสาหกรรมยานยนต์ในรูปแบบเดิมจะกระทบการจ้างงานมากกว่าในระยะยาว การเข้ามาของการผลิต EV จะกระทบการจ้างงานโดยตรงในส่วนของการประกอบ (assembly) และการผลิตชิ้นส่วนโดยเฉพาะที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ (engine) และระบบเกียร์ (transmission) แต่จะถูกชดเชยด้วยความต้องการทักษะในด้านไฟฟ้าและระบบประมวลผลที่เพิ่มขึ้นจากการพัฒนาของ EV ไปสู่รถยนต์อัตโนมัติ (Autonomous vehicles: AV) ขณะที่การจ้างงานด้านการผลิตส่วนประกอบอื่นจะสามารถคงอยู่หรือขยายตัวได้ อีกทั้งยังเกิดการลงทุนใหม่ในด้านอื่นที่เกี่ยวข้อง หากอุตสาหกรรมการผลิต EV สามารถเกิดขึ้นได้และไทยสามารถเปลี่ยนผ่านไปสู่การเป็นหนึ่งในฐานการผลิต EV สำคัญของโลก อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยจึงควรปรับตัว ทั้งด้านเทคโนโลยีและทักษะของบุคลากรเพื่อเตรียมพร้อมรับแนวโน้มของ EV โดยอาศัยจุดแข็งเดิมจากการผลิตรถ ICE มาต่อยอดสู่ EV ให้เป็นผลสำเร็จ 

ลำดับความจากบทความวิจัยของ KKP Research โดยเกียรตินาคินภัทร
Share2Trade / สำนักข่าวแชร์ทูเทรด / ลงทุนหุ้น / เล่นหุ้น

  • ผู้โพสต์ gobmariam
  • 2021-03-30 15:40:19
  • 385

ผู้สนับสนุน